Chương 140: Tiêu chuẩn hệ thống

Trước khi khởi công xây dựng đường sắt, Chính phủ Áo còn phải đối mặt với một vấn đề quan trọng: tiêu chuẩn khổ đường ray. Tiêu chuẩn này không thể tùy tiện đặt ra mà phải dựa trên nhu cầu thực tế để xác định, liệu đường ray khổ rộng hay khổ hẹp sẽ tối ưu hơn. Từ khổ hẹp nhất 610mm đến khổ rộng nhất 2141mm, tất cả đều là những phương án tiềm năng. Dĩ nhiên, nếu cần thiết, khổ đường ray có thể tiếp tục được thu hẹp hoặc mở rộng.

Ưu điểm của đường ray khổ rộng là tăng cường tính ổn định cho đoàn tàu, giảm nguy cơ lật đổ, đồng thời nâng cao sự vững vàng và thoải mái khi vận hành. Tuy nhiên, nhược điểm là bán kính khúc cua quá lớn, dẫn đến chi phí xây dựng tăng cao. Dĩ nhiên, khi khổ đường ray thay đổi, khoang xe cũng có thể được điều chỉnh rộng hơn, tải trọng cũng sẽ tăng theo, với điều kiện đường sắt có thể chịu được tải trọng lớn hơn. Đây là một sự cân nhắc tổng hợp, không chỉ riêng khổ đường ray có thể quyết định. Tóm lại, đường ray khổ rộng thường có khả năng chuyên chở lớn hơn, nhưng bị giới hạn bởi các yếu tố khác nên tải trọng chưa chắc đã tăng. Trong vận chuyển hành khách, đường ray khổ rộng rõ ràng chiếm ưu thế hơn, mang lại không gian rộng rãi và trải nghiệm thoải mái hơn.

Những kỹ thuật cao cấp như chuyển đổi khổ đường ray hay các đoàn tàu hiệu suất cao của thế hệ sau đều không cần phải tính đến trong thời đại này, bởi lẽ chúng chưa thể sản xuất được. Hoặc giả, việc một đoàn tàu rộng hơn ba mét có thể chạy trên đường ray khổ hẹp như ở thế hệ sau là điều không thể thực hiện được trong thời đại này. Nếu ở vùng đồng bằng thì không có nhiều vấn đề, nhưng một khi lên dốc xuống đèo, tai nạn lật tàu có thể xảy ra ngay lập tức.

Ngoài ra, còn phải cân nhắc các yếu tố chính trị và quân sự. Vì an ninh quốc phòng, việc cố ý xây dựng đường sắt với tiêu chuẩn khác biệt so với các nước láng giềng là để trong thời chiến, kẻ địch không thể nhanh chóng lợi dụng mạng lưới đường sắt của ta.

"Bệ hạ, tại sao nhất định phải thống nhất tất cả các khổ đường ray? Chúng ta có thể đổi tàu tại các ga cố định không? Như vậy, chúng ta có thể xây dựng đường sắt dựa trên các nhu cầu khác nhau, giảm chi phí xây dựng xuống mức thấp nhất." Bộ trưởng Đường sắt Stein nghi ngờ hỏi.

Franz giải thích: "Chúng ta phải xem xét vấn đề hiệu suất. Hãy nghĩ xem, việc dỡ hàng từ một chuyến tàu rồi chất lại lên một chuyến tàu khác sẽ mất bao lâu thời gian và cần thêm bao nhiêu nhân công?"

Stein suy nghĩ một lát rồi nói: "Bệ hạ, khoảng thời gian đó không đáng kể, tốc độ vận chuyển bằng tàu hỏa đã nhanh hơn rất nhiều so với phương thức truyền thống. Chi phí nhân công tăng thêm so với chi phí xây dựng đường sắt thì càng không đáng nhắc đến. Ngân khố của chúng ta có hạn, không cần thiết phải lãng phí vào việc này."

Franz xoa trán. Cuối cùng ông cũng hiểu tại sao các quốc gia trong thời đại này lại có sự hỗn loạn về tiêu chuẩn đường sắt. Bị giới hạn bởi thời đại, nhận thức tư tưởng của con người thời bấy giờ khác với thế hệ sau. Mọi người vẫn chưa bước vào thời đại sống với nhịp độ nhanh, không ai cảm thấy thời gian quý báu đến mức nào. Chi phí nhân công lại thấp đến mức kỳ cục, nên họ chưa nhận ra giá trị của sức lao động.

Tuy nhiên, Franz vẫn phải tìm cách thuyết phục họ. Đừng nghĩ chỉ có người Đức cố chấp, trên thực tế người Áo cũng không kém là bao, đặc biệt là những kỹ sư có EQ thấp như vậy. Là những nhân tài cao cấp trong thời đại này, họ có sự kiên định của riêng mình. Nếu không thể thuyết phục, Franz cũng chỉ có thể cưỡng chế ra lệnh cho họ thực hiện. Rõ ràng, đây không phải là điều ông mong muốn. Nếu không thể khiến những người này tận tâm làm việc, chỉ cần họ lơ là một chút trong thiết kế đường sắt, tổn thất gây ra sẽ lên đến hàng vạn.

Để tránh bị người khác gây khó dễ, các kỹ sư thiết kế cốt lõi của đường sắt Áo đều là những chuyên gia kỹ thuật trong nước. Ngay cả nhân viên kỹ thuật thuê ngoài cũng đều đến từ vùng German, tư tưởng của họ đều là những người "tam quan chính trực".

Franz đáp: "Đây là nhu cầu phát triển của quốc gia trong tương lai, liên quan đến chiến lược tiếp theo của đất nước. Còn vấn đề gì nữa không?"

"Không có, Bệ hạ." Stein đáp.

Sự khác biệt về nhận thức tư tưởng không thể giải thích trong một sớm một chiều, Franz cũng lười giải thích, trực tiếp tìm một lý do để qua loa. Dù sao, lừa gạt những kỹ sư thẳng tính này dễ hơn nhiều so với lừa gạt các chính khách. Ông còn phải lấy cơ sở thiết kế do Bộ Đường sắt đưa ra để thuyết phục Chính phủ, nghĩ đến thôi đã thấy đau đầu.

Không còn cách nào khác, đây là Đế quốc Áo. Hoàng quyền tuy cao quý, nhưng các đại thần bên dưới cũng có địa vị rất cao. Nếu Hoàng đế làm quá mức, khiến họ không hài lòng, họ có thể trực tiếp từ quan mà đi. Thay đổi người có dễ dàng không? Thực sự dễ dàng, người muốn làm quan ở đâu cũng có. Chỉ có điều, muốn tìm được một đại thần vừa có năng lực, vừa đủ trung thành, lại có đủ danh vọng thì rất khó. Nếu cứ tùy tâm sở dục, đảm bảo không bao lâu nữa bên cạnh sẽ chỉ còn lại một đám nịnh hót, lệnh của Hoàng đế sẽ là thánh chỉ, được ủng hộ vô điều kiện. Còn việc có thể thực hiện được hay không thì không ai biết.

Franz biết rằng tám mươi phần trăm các chính sách tốt trên thế giới này, khi đến cấp dưới đều bị biến chất. Nếu không có sự giám sát mạnh mẽ của Chính phủ, các quan lại đều sẽ diễn giải dựa trên lợi ích của riêng mình, cuối cùng làm cho mọi thứ thay đổi hoàn toàn. Bất kỳ ai cũng không thích cấp dưới kiên trì nguyên tắc, những người như vậy thường khiến lãnh đạo mất mặt rất nhiều. Nếu Hoàng đế dẫn đầu, họ đương nhiên phải noi theo, cuối cùng trong Chính phủ chỉ còn lại những kẻ khéo léo. Hậu quả sẽ như thế nào, Franz không dám nghĩ. Dù sao, một quốc gia, chỉ cần tầng lớp thượng lưu mục nát, tốc độ suy đồi của tầng lớp dưới sẽ vượt xa sức tưởng tượng của người thường. Để tránh tình huống như vậy xảy ra, chỉ có thể lập ra một bộ quy tắc, và người lập ra quy tắc cũng phải bị quy tắc đó ràng buộc.

"Với tình hình thực tế của Áo, các khanh hãy tính toán dựa trên tốc độ tăng trưởng kinh tế năm phần trăm mỗi năm, cân nhắc nhu cầu vận tải của chúng ta trong năm mươi năm tới, rồi thiết kế một hệ thống tiêu chuẩn phù hợp cho Áo. Có vấn đề gì không?" Franz hỏi.

"Không có!" Stein đáp.

Về mặt kỹ thuật, ông vẫn có lòng tin. Còn về vấn đề tốc độ tăng trưởng kinh tế, đó là vấn đề của Chính phủ, việc có đạt được năm phần trăm hay không thì không liên quan đến ông.

Franz dường như nghĩ ra điều gì đó, lại bổ sung một câu: "Khoan đã, còn phải cân nhắc đến việc liên thông với Liên minh La Mã Thần thánh và vùng Balkans. Tương lai chúng ta sẽ phổ biến bộ tiêu chuẩn này cho họ, cuối cùng mạng lưới đường sắt của tất cả sẽ nối liền thành một thể."

Mục đích cuối cùng của việc thành lập Liên minh La Mã Thần thánh là để thực hiện kinh tế nhất thể hóa, và việc thống nhất tiêu chuẩn đường sắt dĩ nhiên là một mắt xích không thể thiếu. Các khu vực khác trên bán đảo Balkans có thể không cần, nhưng Belgrade nhất định phải chiếm giữ, đây là cửa ngõ của bán đảo Balkans, nắm giữ nơi này là kiểm soát huyết mạch của bán đảo Balkans. Hai công quốc thuộc lưu vực sông Donau cũng nhất định phải nắm trong tay, điều này liên quan đến việc xuất khẩu lương thực của Hungary, đồng thời đây cũng là tuyến đường thương mại xuất nhập khẩu quan trọng của Áo. (Công quốc Wallachia, Công quốc Moldavia)

Trước khi đường sắt được thông suốt, lương thực của Hungary đều được vận chuyển qua lưu vực sông Donau, đi vào Biển Đen để tiêu thụ ở các nước châu Âu. Thương mại xuất nhập khẩu của vùng Hungary cũng phụ thuộc nghiêm trọng vào sông Donau. Đây cũng là lý do tại sao Áo kiên quyết phản đối việc Nga chiếm giữ eo biển Biển Đen, điều này đe dọa an ninh quốc gia của Áo.

Chuyện chuyên môn vẫn nên giao cho những người chuyên nghiệp làm tốt. Kế hoạch đường sắt lớn của Áo, việc khởi động vẫn còn hơi vội vàng. Ai bảo Franz đánh giá thấp sự nhiệt tình đầu tư của các quý tộc chứ? Hoặc giả trong nhiều tài liệu, quý tộc đều bị miêu tả là mục nát, lạc hậu, nhưng trên thực tế, bên cạnh sự bảo thủ, họ cũng có một mặt tiến bộ. Quý tộc từ nhỏ đã được hưởng nền giáo dục tốt nhất, tiếp cận được những thông tin mà người thường không thể tiếp cận, mở rộng tầm nhìn. Trong tình huống này, thế hệ kế tiếp được nuôi dưỡng làm sao có thể là những kẻ ngu ngốc được? Họ bảo thủ phản đối cải cách chính trị, đó là do lợi ích cá nhân quyết định, làm sao có thể để những người từng có lợi ích lại phản đối lợi ích của chính mình? Những kẻ ngu xuẩn thực sự đã sớm đi gặp Thượng đế rồi. Cuộc Đại Cách mạng Áo năm 1848, tập đoàn nội bộ quý tộc cũng trải qua một cuộc "xào bài" lớn, rất nhiều quý tộc phán đoán sai lầm, bị lòng tham che mắt đã bị xóa sổ.

Quan niệm của các quý tộc vào thời điểm này cũng đã thay đổi, hoặc có thể nói là thực tế đã buộc họ phải thay đổi. Để nhanh chóng dập tắt các cuộc nổi loạn, Franz đã thúc đẩy giải phóng nông nô, chuộc lại đất đai, trên thực tế cũng là sự nhượng bộ của giai cấp quý tộc. Ví dụ của người Pháp đã cho họ thấy rằng nếu không nhượng bộ, cách mạng lan rộng, cuối cùng tổn thất sẽ còn lớn hơn. Vì vậy, họ một mặt nhượng bộ, một mặt lại giúp Chính phủ trấn áp nổi loạn. Trong đó có một bộ phận thuộc về những kẻ xui xẻo trong vòng xoáy cách mạng, trong cuộc biến động này đã chọn cách trốn tránh, kết quả khi đại cục đã định, đất đai đã bị cưỡng chế chuộc lại. Những người này, sau khi mất đi trụ cột đất đai, đã nhanh chóng tìm kiếm các dự án mới để chuyển đổi. Lúc này, đường sắt xuất hiện, rất nhiều người đã nhìn thấy tiềm năng của loại hình giao thông mới này. Họ cần một ngành công nghiệp mới để duy trì gia nghiệp không suy tàn, và đường sắt chính là lựa chọn của nhiều người. Dưới sự nỗ lực của nhiều người như vậy, tốc độ xây dựng đường sắt đã được đẩy nhanh.

Đó là lý do tại sao tình trạng này xảy ra: tiền tuyến đã bắt đầu chuẩn bị thi công, nhưng tiêu chuẩn khổ đường ray vẫn chưa được ban hành. Các dữ liệu cơ bản về yêu cầu vận tải đã được Chính phủ cung cấp. Các kỹ sư thiết kế đường sắt không khó để tính toán nhu cầu vận tải, và từ đó quyết định tiêu chuẩn đường sắt thì càng đơn giản hơn. Rất nhanh chóng, các tiêu chuẩn thiết kế đã được trình lên Franz. Các thông số khác, với tư cách là người ngoại đạo, ông không hiểu, điều duy nhất thu hút sự chú tâm của ông vẫn là khổ đường ray.

Bộ Đường sắt đã đề xuất bốn phương án: hệ thống tiêu chuẩn 1524mm, hệ thống tiêu chuẩn 1600mm, hệ thống tiêu chuẩn 1676mm và hệ thống tiêu chuẩn 1712mm. Các tuyến đường chính được khởi công ban đầu đều là những khu vực thương mại sầm uất. Nhu cầu vận chuyển hành khách lẫn hàng hóa đều cao nhất. Khi thiết lập hệ thống tiêu chuẩn đường sắt, dĩ nhiên là phải tập trung xem xét yêu cầu của khu vực này, cộng thêm cân nhắc trong năm mươi năm tới, tiêu chuẩn này dĩ nhiên đã được nâng lên không ít. Không có đường ray khổ hẹp, trong thời đại này, do hạn chế về kỹ thuật chế tạo đầu máy xe lửa, khả năng vận chuyển của đường ray khổ hẹp bị hạn chế. Vì tính ổn định không đủ, dễ xảy ra tai nạn an toàn, nên rất ít khi được sử dụng trong việc xây dựng đường sắt chính. Cuối cùng, quyền lựa chọn lại thuộc về Chính phủ Áo. Về lý thuyết, các phương án trên đều khả thi vào thời điểm hiện tại, việc lựa chọn loại nào đã trở thành một vấn đề khó khăn.