Chương 154: Vô tâm cấm liệu liệu xanh um

Kể từ khi Liên minh Kinh tế La Mã Thần thánh được thành lập, nền kinh tế của các quốc gia thành viên đã liên kết chặt chẽ với nhau, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng nhanh chóng. Lấy Vương quốc Bayern làm ví dụ, năm 1850, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Bayern và Áo đã tăng 23%, trong đó, nhập khẩu tăng 32%, xuất khẩu tăng 7%. Đối với Vương quốc Bayern, năm 1850, thâm hụt thương mại với Áo đã lên tới 8 triệu thuẫn, điều này đã giáng một đòn nghiêm trọng vào sự phát triển kinh tế tư bản chủ nghĩa của Bayern.

Tuy nhiên, mọi việc đều có hai mặt. Do vị trí địa lý, Áo muốn giao thương với các bang quốc khác ở Nam Đức cũng phải thông qua Bayern làm trung chuyển, điều này cũng kéo theo sự phát triển của ngành vận tải nội địa Bayern. Rốt cuộc là thiệt hay lợi, vấn đề này rất khó nói rõ. Song, có một điều có thể khẳng định: những người tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu đều có lợi. Những người này đều có một đặc điểm chung, phần lớn đều là những thế lực có thực lực tại địa phương – giới quý tộc. Giới quý tộc châu Âu không hề có ý kỳ thị việc buôn bán, họ sẽ không từ chối tiền bạc. Để liên minh được thành lập thuận lợi, Áo đương nhiên đã lôi kéo được một bộ phận quý tộc có thực lực, chính những người này đã góp sức thúc đẩy việc thành lập liên minh kinh tế. Lợi ích vĩnh viễn là chất xúc tác tốt nhất, dù hiện tại Bayern về mặt ngoại giao đang đi cùng Vương quốc Phổ, nhưng về kinh tế vẫn không hề bị ảnh hưởng chút nào. Maximi I cũng không dám động chạm đến nhóm lợi ích đã hình thành, nếu cắt đứt giao thương, Hoàng gia cũng sẽ là một trong những bên chịu tổn thất lớn nhất, không chừng nội bộ sẽ nổi loạn trước.

Làn sóng xây dựng đường sắt trong nội bộ Áo cũng không thể tránh khỏi ảnh hưởng đến Vương quốc Bayern, tiếng nói kêu gọi xây dựng đường sắt trong dân gian ngày càng cao. Dưới sự dẫn dắt của Tổ chức Trao đổi Kinh tế Đức, một tuyến đường sắt trục chính liên thông các bang quốc Nam Đức đã được các chuyên gia kinh tế đề xuất. Điều này nhanh chóng gây ra sự bàn tán sôi nổi trong dân chúng, vô số chuyên gia, học giả đã lên tiếng công khai cổ súy thuyết "đường sắt cường quốc", liệt kê hàng loạt lợi ích của việc xây dựng đường sắt. Sự bàn tán sôi nổi trong xã hội cũng thu hút sự chú ý của giới tư bản, đặc biệt là những người hoạt động trong ngành vận tải, họ đều biết đường sắt có thể kiếm được nhiều tiền đến mức nào.

Bayern không phải là không có đường sắt, chỉ là mạng lưới đường sắt chưa hoàn thiện, và đặc biệt thiếu một tuyến đường sắt trục chính xuyên suốt Vương quốc Bayern. Xét từ góc độ phát triển kinh tế, việc xây dựng một tuyến đường sắt trục chính như vậy sẽ thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế của Bayern. Công ty Đường sắt Hoàng gia Bayern tại München đang thảo luận về vấn đề xây dựng tuyến trục chính này. Theo đề nghị của các nhà kinh tế học, tuyến đường sắt này sẽ kéo dài về phía tây đến Baden, và về phía đông sẽ kết nối với mạng lưới đường sắt của Áo tại Salzburg.

Hiện tại, mọi người đang thảo luận về tính khả thi về mặt kỹ thuật và kinh tế. Đường sắt Hoàng gia Bayern là một doanh nghiệp nhà nước, nên hiệu suất đương nhiên khó tránh khỏi việc thấp hơn một chút. Kỹ sư Searle nghiêm túc đáp: "Về mặt kỹ thuật, vấn đề không lớn. Trừ một số ít khu vực cần đường vòng, việc xây dựng tuyến đường sắt này không gặp quá nhiều khó khăn kỹ thuật." Về mặt kỹ thuật, độ khó thực sự không lớn. Tuyến trục chính này trên thực tế chỉ dài khoảng ba bốn trăm cây số, phần lớn đoạn đường đều nằm trên đồng bằng Bayern.

"Vậy còn về mặt kinh tế? Đừng quên giữa chúng ta và Áo còn có sông Danube, vận tải đường thủy chiếm vị trí quan trọng trong giao thương hai nước. Hiện tại xây dựng tuyến đường sắt này, chủ yếu vẫn là để kiếm tiền, liệu đường sắt của chúng ta có thể cạnh tranh được với vận tải đường thủy không?" Tổng giám đốc công ty đường sắt Marca lo lắng hỏi.

Trưởng phòng Vận hành Thương mại Wilks đáp: "Vận tải đường thủy quả thực rẻ, nhưng phạm vi ảnh hưởng của sông Danube có hạn. Dòng sông lại không thể bị con người kiểm soát, không như đường sắt của chúng ta, muốn xây đến đâu thì xây đến đó. Một khi tuyến đường sắt này thông suốt, huyết mạch kinh tế của toàn bộ vùng Nam Đức sẽ nằm trong tay chúng ta. Với lượng vận chuyển thương mại hiện tại, việc đạt được lợi nhuận hoàn toàn không phải là vấn đề. Nếu lo ngại rủi ro, chúng ta còn có thể kêu gọi góp vốn từ bên ngoài, có rất nhiều người muốn đầu tư vào tuyến đường sắt này. Nếu chúng ta không nhanh chóng lập dự án, giành được quyền xây dựng đường sắt từ chính phủ, e rằng sẽ bị người khác chiếm mất."

Đừng tưởng rằng doanh nghiệp nhà nước thì không có cạnh tranh. Trong thời đại này, tư nhân ở Bayern cũng có thể xây đường sắt, chỉ cần có tiền, muốn xây thế nào thì xây thế đó. Sự cạnh tranh trong thời đại này vẫn chưa gay gắt. Nếu đến đầu thế kỷ 20, không chừng giữa hai thành phố vẫn có thể xuất hiện vài công ty đường sắt cùng cạnh tranh.

Dừng lại một chút, Marca đưa ra quyết định: "Nếu mọi người đều không có vấn đề gì, vậy Bộ Công trình hãy nhanh chóng lập dự án đường sắt, đưa ra bản vẽ thiết kế. Bộ Kế hoạch và Kinh doanh lập tức xin phép chính phủ quyền xây dựng tuyến đường sắt này."

Mặc dù Đường sắt Hoàng gia Bayern là doanh nghiệp nhà nước, nhưng trên thực tế, những người chia sẻ lợi ích bên trong không ít. Chính những người này là lực lượng chủ chốt thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường sắt này. Có lẽ không thể so sánh với kế hoạch mạng lưới đường sắt khổng lồ hàng chục ngàn cây số của Áo, nhưng một khi tuyến trục chính này hoàn thành, các tuyến nhánh đồng bộ cũng sẽ không thiếu. Hơn ngàn cây số đường sắt trong thời đại này, không nghi ngờ gì là một công trình vĩ đại, và lợi ích ẩn chứa trong đó chắc chắn không phải là một con số nhỏ.

***

Trong Vương cung München, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt huyết mạch đã được trình lên Maximi I. Không chỉ có Công ty Đường sắt Hoàng gia Bayern, mà còn có Công ty Đường sắt Bayern Watson cũng đã đệ đơn xin phép. Lợi ích vĩnh viễn là chất xúc tác tốt nhất. Những người để mắt đến tuyến đường sắt này hiển nhiên sẽ không chỉ có bấy nhiêu. Nếu chính phủ Bayern chậm trễ không đưa ra quyết định, trong tương lai sẽ còn nhận được nhiều đơn xin phép xây dựng đường sắt hơn nữa.

Trong thời đại này, giá trị quân sự của đường sắt vẫn chưa được coi trọng. Maximi I cũng không hề nghĩ đến việc sau khi đường sắt được xây dựng, Áo sẽ mang đến mối đe dọa quân sự cho Bayern. Chủ yếu là việc cân nhắc cũng vô ích, vì thực lực hai bên chênh lệch quá lớn. München cách biên giới Áo chỉ hơn bảy mươi cây số, cái gọi là vấn đề an ninh quốc phòng, về cơ bản là một lý luận sai lầm. Với khoảng cách ngắn như vậy, dù đi bộ cũng chỉ mất tối đa hai ngày, có hay không đường sắt cũng như nhau. Trông cậy vào giao thông để ngăn cản quân Áo tiến công, chi bằng chờ đợi sự can thiệp của quốc tế còn đáng tin hơn.

Maximi I rất coi trọng sự phát triển kinh tế trong nước, đối với việc xây dựng một tuyến đường sắt có thể thúc đẩy kinh tế nội địa, trong lòng ông cũng rất ủng hộ. Huống hồ, tuyến đường sắt này mang lại cho Bayern không chỉ lợi ích kinh tế, mà còn là sự khuếch tán ảnh hưởng chính trị, có thể củng cố địa vị của họ trong các bang quốc Đức.

"Việc xây dựng tuyến đường sắt này cần phải điều phối với một số quốc gia dọc đường, liệu có vấn đề gì về mặt ngoại giao không?" Maximi I lo lắng hỏi.

Ngoại giao đại thần đáp: "Bệ hạ, căn cứ theo quy định của Liên minh La Mã Thần thánh, việc đầu tư xây dựng đường sắt giữa các quốc gia đồng minh được hưởng đãi ngộ tương đương với các công ty đường sắt bản địa. Chúng ta có thể liên hệ với chính phủ các nước. Nếu các công ty đường sắt trong nước của họ sẵn lòng tham gia, chúng ta sẽ liên hiệp, mỗi bên hoàn thành đoạn đường trong lãnh thổ quốc gia mình, và thành lập một công ty vận hành đường sắt liên hiệp. Nếu không có công ty đường sắt nào tham gia, chúng ta cũng có thể dựa theo luật pháp địa phương để đầu tư xây dựng tuyến đường sắt này."

***

Tại Vienna, sau khi nhận được kế hoạch xây dựng đường sắt của Vương quốc Bayern, phản ứng đầu tiên của Franz là chính phủ Bayern đã phát điên. Xây dựng một tuyến đường sắt như vậy chẳng phải là tạo điều kiện thuận lợi cho Áo xâm lược sao? Sau khi xác nhận lại nhiều lần, Franz nhận ra mình đã suy nghĩ quá nhiều. Bayern có diện tích nhỏ hẹp, thủ đô München quá gần Áo, có hay không tuyến đường sắt này cũng không thể miễn trừ mối đe dọa quân sự từ Áo. Không phải là có đường sắt thì hành động quân sự của Áo sẽ thuận tiện hơn sao? Chỉ có điều, sự thuận tiện này không phải dành cho Bayern, mà là để Áo điều binh đến các bang quốc Đức xa hơn như Baden, Württemberg sẽ dễ dàng hơn.

Franz mỉm cười nói: "Cứ theo yêu cầu của chính phủ Bayern, nếu họ muốn xây dựng tuyến đường sắt này, hãy để họ xây. Cần chúng ta phối hợp, thì cứ phối hợp với họ. Nếu họ thiếu vốn, có thể để họ đến thị trường chứng khoán Vienna để huy động vốn."

Ông không hề nói rằng sau khi tuyến đường sắt này hoàn thành, nó sẽ mang lại bao nhiêu lợi ích cho Áo. Những chuyện như vậy đương nhiên phải "giả vờ ngây thơ". Phải biết rằng, ban đầu khi chỉ đạo Tổ chức Kinh tế Đức đứng ra thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường sắt này, Franz đã chuẩn bị sẵn sàng cho sự phản đối mạnh mẽ từ chính phủ Bayern. Ông thậm chí còn chuẩn bị lợi dụng ý dân để buộc chính phủ Bayern phải xây dựng tuyến đường sắt này. Kết quả bây giờ lại tốt, phong trào vận động trong dân gian vừa mới bắt đầu, chính phủ Bayern đã chủ động nhảy ra.

Đối với Franz, việc chính phủ Bayern đứng ra xây dựng tuyến đường sắt này thực sự không thể tốt hơn. Mối quan hệ giữa các bang quốc Nam Đức đương nhiên cũng do họ đứng ra chịu trách nhiệm điều phối, chính phủ Áo không cần làm gì cả mà vẫn có thể "ngồi mát ăn bát vàng". Về phần công ty Đường sắt Hoàng gia Bayern này, tương lai sẽ kiếm được khối tài sản khổng lồ nhờ tuyến đường sắt này, Franz vô cùng rộng lượng bày tỏ đây là điều họ xứng đáng được hưởng. Nếu tuyến đường sắt này mang lại sự thuận tiện cho Áo trong việc thống nhất vùng Nam Đức, đến lúc đó Franz sẽ không ngại ban tặng cho họ một huân chương cao quý. Tiện thể đổi tên công ty Đường sắt Hoàng gia Bayern thành công ty Đường sắt Hoàng gia Áo, để kỷ niệm công lao xuất sắc của họ trong sự nghiệp thống nhất nước Đức.