Chương 243: Phát triển kinh tế

Hải ngoại thực dân từ trước đến nay chưa bao giờ là chuyện dễ dàng, nhất là đối với Áo - một đế quốc thực dân mới nổi, phải học hỏi và trải qua rất nhiều thử thách. Vào thời kỳ này, châu Phi đại lục không phải là mảnh đất màu mỡ, kẻ thù đáng sợ nhất không phải là những thổ dân bản địa, mà chính là môi trường tự nhiên khắc nghiệt. Độc trùng, mãnh thú ẩn hiện khắp nơi, bệnh tật hoành hành, đó mới là rào cản chính đối với các cường quốc thực dân châu Phi, chứ không phải vì châu Phi đã bị các thế lực lớn chia cắt từ lâu.

Nói thật, nếu không nhờ những đột phá trong kỹ thuật sản xuất và kiểm soát thành công bệnh sốt rét - vấn đề lớn nhất tại đây, thì phong trào mở rộng châu Phi của Franz thực sự không dám hành động vội vàng. Vì lý do an toàn, toàn bộ binh lính Áo đều được huấn luyện nghiêm ngặt về vệ sinh: từ vệ sinh cá nhân, doanh trại đến vệ sinh chung theo một tiêu chuẩn khắt khe. Để tránh lây nhiễm bệnh địa phương, Franz còn phát khẩu trang cho binh sĩ và nghiêm cấm họ tiếp xúc tùy tiện với thổ dân, thậm chí ngăn cấm mọi quan hệ cá nhân hay hôn nhân với dân bản xứ. Không phải Franz không đề cao sự sinh hoạt và khẩu vị con người, nhưng dù thời nào cũng có cách giải quyết, nhất là đội hình di dân trẻ có nhiều nữ, phần nào giải quyết được vấn đề đó.

Trước đó, Áo đã chuẩn bị hơn ba tháng. Ngày 28 tháng 4 năm 1854, đoàn thực dân đầu tiên của Áo chính thức rời cảng Trieste, mang theo hai tàu chiến cỡ hai làm cốt lõi, kết hợp với năm tàu tuần dương và hơn mười tàu nhỏ, cùng một trung đoàn bộ binh tiến vào thực địa đầu tiên – Guinea. Đối thủ lần này là các bộ lạc thổ dân, hải quân chỉ đóng vai trò hỗ trợ, chủ yếu vẫn là lục quân trực tiếp tác chiến. Franz từng dự định xây dựng một đội hải quân lục chiến nhưng bị phản đối quyết liệt từ lục quân, bởi họ không muốn mất quyền thế trong các hoạt động thực dân, trong khi hải quân lại không đủ nguồn lực duy trì.

Tình hình Áo hải quân khi đó thật sự thiếu hụt nghiêm trọng. Muốn tăng kinh phí cần chứng minh được giá trị tồn tại. Trong chính trị, cơ hội nhận chi tiêu tỷ lệ thuận với giá trị hiện hữu. Nếu hải ngoại thuộc địa mang lại lợi nhuận lớn, hải quân mới được nâng cấp từ kẻ bị chê trách thành một lực lượng trọng yếu. Franz không phản đối, điều đó hợp lý. Dưới điều kiện thiếu lợi ích, mở rộng hải quân chỉ là lãng phí tài nguyên. Thà không làm, còn hơn đem nguồn vốn quý giá đầu tư và phát triển kinh tế nội địa.

Bên trong nội địa, kinh tế Áo đang gặp nhiều thử thách. Dưới thời kỳ phát triển nhiệt triều, đường sắt công nghiệp từng nhiều lần bị gián đoạn xây dựng. Nếu không có sự kiên trì của Franz, Áo thậm chí đã không bắt đầu được dự án lớn. Hiện nay, dẫu đã tham khảo Anh Mỹ, Áo mới chỉ tái khởi động xây dựng đường sắt. Một tuyến đường sắt chỉ giao cho một công ty khai thác, nên bị các nhà tư bản thị phi thao túng tư bản nóng, lũng đoạn thị trường.

Tình hình này đã được chính phủ chấp nhận. Chính phủ cung cấp những tuyến đường cơ bản dưới sự giám sát nghiêm ngặt để thu hút các nhà đầu tư. Chi phí vận chuyển đường sắt hoàn toàn do thị trường quyết định, nên giá có thể tăng đến trời xanh nhưng Franz không hề lo lắng. Kinh tế thị trường trong điều kiện nhất định khai triển dựa trên quy luật cung cầu, giá cả hàng hóa chủ yếu do đó quyết định.

Các nhà tư bản đều hiểu tự mình phải biết chọn lựa; nếu không có lợi thế giá cả, làm sao giành được khách hàng khi đường sắt mới ra đời? Chi phí thấp, thời gian nhanh mới là phương thức tiến bộ để thay thế các phương tiện truyền thống. Dù chi phí vận chuyển cao có thể ảnh hưởng đến lưu thông hàng hóa, việc này cần chờ đường sắt hoàn thành. Hiện nay, các công ty đường sắt Áo đã nắm giữ hầu hết quyền khai thác tuyến trục chính, mặc dù áp lực và lợi nhuận đều rất lớn, nhưng trái lại vẫn chưa tạo ra lợi nhuận, từng công ty đến nay chưa có lãi.

Franz hiểu rõ điều này. Các công ty đường sắt Áo từ khi thành lập tới nay đều chưa từng hòa vốn. Làm sao họ có thể hạ giá? Nếu thật làm, có lẽ họ sẽ nhanh chóng biến mất khỏi thị trường. Chính phủ Vienna không thể để tình hình kéo dài; họ đã thực hiện chính sách miễn thuế mười năm để khuyến khích các nhà đầu tư tiếp tục xây dựng đường sắt.

“Thời gian là sinh mạng, thời gian là vàng bạc,” câu khẩu hiệu này đã trở thành lời răn dạy của giới lãnh đạo các công ty đường sắt Áo. Cung đường nào càng sớm được đưa vào sử dụng, thì càng nhanh đạt lợi nhuận. Tính đến hiện tại, Áo đã xây dựng được tổng hành trình hơn 10.000 cây số trong đường sắt, trung bình hơn 1.400 cây số mỗi năm.

So với thời đại hiện nay, chỉ có nước Mỹ bên kia bờ Đại Tây Dương có thể so sánh được. Tuy Mỹ có nền đầu tư mạnh mẽ, nhưng không thể cuồng nhiệt như Áo. Toàn bộ đế quốc La Mã Thần thánh đã xây dựng được hơn 12.000 cây số đường sắt, với Germany đóng góp phần lớn; riêng vùng Đức đã có hơn 5.800 cây số vào năm 1850 – gấp hơn đôi so với Áo.

Nếu không có sự thúc đẩy của Franz, Áo khó có thể đạt được tốc độ xây dựng như ngày nay. Vùng Đức và Pháp là hai nơi có tốc độ phát triển đường sắt hàng đầu châu Âu, trong đó bên Pháp bắt đầu tăng trưởng nhanh từ năm 1854. Các cường quốc như Nga lại gần như ngừng phát triển đường sắt do chiến tranh Cận Đông; tới năm 1860, họ chỉ có khoảng 1.626 cây số.

Quốc gia tuy nhỏ nhưng giàu mạnh như Bỉ hay Tây Ban Nha cũng vượt trội so với Nga. Anh, Pháp, Đức đều phát triển nhảy vọt, không thể so sánh với những nước này được. Với diện tích lãnh thổ lớn, Áo tất nhiên cần xây dựng một mạng lưới đường sắt rộng lớn. Dù không cần quá nhiều sự thúc đẩy từ chính phủ, các công ty đường sắt tư nhân cũng tự động tham gia tranh thầu, quyết tâm “phi ngựa khoanh đất” nhanh nhất có thể để có lợi thế đấu thầu.

Cơ chế đấu thầu đường ray rất chặt chẽ: nhà thầu phải hoàn thành đúng thời hạn, nếu chậm trễ sẽ bị phạt tiền; trường hợp nghiêm trọng còn có thể bị thu hồi quyền thi công và nhận thưởng cho việc hoàn công sớm. Điều đó thúc đẩy các đại gia chú ý đến dòng tiền và tiến độ càng lúc càng khắt khe.

Franz không dùng những mánh khóe đánh lừa ai, chỉ đơn giản là bảo đảm công ty đường sắt vận hành tốt và đúng hạn. Một khi dòng vốn gián đoạn thì nguy khốn xảy ra. Nếu chưa thi công mà không có vốn, sẽ bị phạt; nếu đã thi công dự án hơn phân nửa thì lại cần vốn duy trì xây dựng, nếu không thì thua thiệt rất lớn. Toàn bộ vốn đổ xuống sông xuống biển phải do chính phủ đứng ra nhận lãnh phần thi công dang dở. Các công ty phá sản, tái cấu trúc hay chết đều không còn trong tầm kiểm soát của Franz.

Thực ra đây là một kiểu “dấu hiệu” đặt ra trước mắt các đại gia, không phải mưu đồ bẫy người nào mà là sự công khai chính sách. Hồi hộp trong cuộc chơi lũng đoạn vật tư nguyên liệu, các nhà tư bản tranh giành nhau hết sức phấn khích. Các nhà tư bản Anh, Pháp cũng tham gia vào Áo, cùng với tư bản bản địa cũng chen chân chia phần.

Nhờ có chính phủ cung cấp miễn phí nhân công và các mối quan hệ, chi phí xây dựng đường sắt giảm mạnh. Trên giấy tờ, các công ty báo cáo tài chính vô cùng khả quan, tuy nhiên Franz hiểu rõ bên trong là bao tâm huyết phải đổ ra. Kinh tế đang trong thời kỳ khủng hoảng gần kề, không thể ngừng phát triển đường sắt được.

Nếu không thể dựa vào vốn đầu tư ngoại lai để thúc đẩy đường sắt nội địa, khi khủng hoảng kinh tế bùng phát, công trường sẽ đình trệ, chính phủ lại phải tiếp nhận các dự án dang dở. Tình trạng đó sẽ khiến Áo chịu tổn hại nghiêm trọng. Kinh tế nội địa đang ở mức bấp bênh, không ai có thể trả lời Franz về tình hình chính xác, nhưng có một điểm rõ nét: tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng không đồng nghĩa với sự phát triển thực sự ổn định. Một giá trị hàng hóa 100 xu có thể bị thổi lên thành 1.000 xu, tài sản tăng 9 lần nhưng nếu thị trường không chịu đựng nổi, giá lại trở về giá trị thật vốn có 100 xu, cả 900 xu thổi phồng sẽ bốc hơi.

Đó là bản chất của khủng hoảng kinh tế – bọt bong bóng bị đâm thủng khiến thị trường lấy lại lý tính, giá hàng hóa rớt xuống giá trị cơ bản. Hiện tại Áo tăng trưởng cực nhanh, nhưng toàn ngành công nghiệp gần như dậm chân tại chỗ, vay mượn thị trường chứng khoán để duy trì tăng trưởng ít nhất 1% mỗi năm.

Trong thời đại này, không giống như về sau khi chính phủ có công cụ can thiệp thị trường, Áo để thị trường tự nhiên vận hành, từng 7-8 năm xảy ra các đợt khủng hoảng nhỏ, còn nhiều chục năm mới có đợt lớn. Mỗi lần khủng hoảng, tổng sản xuất công nghiệp có thể tụt đến 20-30%, thậm chí có lúc giảm tới 4-5%.

Bọt bong bóng càng lớn thì sự sụp đổ càng thảm khốc. Giai đoạn đầu tăng trưởng càng mạnh, kiểu như một chiếc cáp treo đang leo dốc. Năm 1854, đế quốc La Mã Thần thánh đã khởi công xây dựng hơn 23.000 cây số đường sắt, song đầu tư bạt mạng dẫn đến nhiều tình trạng nghiêm trọng.

Dù vậy, Franz không có ý định ngăn cản mà còn thúc đẩy mạnh mẽ hơn, mong chờ thị trường thêm phần nóng bỏng. Mô thức phát triển kinh tế phát nổ khiến người ta muốn dừng cũng không được. Mọi ngành nghề Áo đều phát triển vượt bậc, đặc biệt từ sau chiến tranh Cận Đông, công nghiệp tăng trưởng trên 15%, kinh tế vượt hơn 10%. Có thể nói, nếu không có chiến lược tiến về phương Tây nửa chừng, con số này thậm chí còn cao hơn.

Khía cạnh lý tính đã mất từ lâu, thị trường gần như đã điên loạn, đầu tư cái gì cũng kiếm lời. Sự đóng góp lớn của người Nga từ thời Cận Đông chiến tranh tạo ra làn sóng tiền mặt đổ vào Áo, kích thích thị trường tư bản phát triển mạnh. Các nhà tư bản mù quáng mở rộng công suất để kịp thời kiếm lời trước khi chiến tranh kết thúc.

Việc mở rộng thuộc địa hải ngoại chính là cách để di chuyển áp lực khủng hoảng kinh tế trong nội địa. Tuy thuộc địa châu Phi mới chỉ bắt đầu, nhưng tác động từ khủng hoảng kinh tế nội địa gần như không thể xem nhẹ.