Chương 163: Phát triển

Năm 1850 trôi qua trong lặng lẽ, nhưng lại mang đến những ảnh hưởng sâu sắc cho Áo. Dòng vốn đầu tư nước ngoài ồ ạt đổ vào, thúc đẩy kinh tế trong nước phát triển mạnh mẽ, các nhà máy mọc lên như nấm. Sự tăng trưởng kinh tế trực tiếp làm tăng nguồn thu ngân sách chính phủ. Dù nhiều ngành được hưởng ưu đãi miễn giảm thuế, nhưng ở các chuỗi liên kết thượng nguồn và hạ nguồn, chính phủ vẫn thu được một lượng lớn thuế. Thuế thương mại năm 1850 tăng 8% so với năm 1849, tương đương hơn 4 triệu Florin. Con số này tuy không lớn, nhưng Hoàng đế Franz lại vô cùng hài lòng, bởi đây mới chỉ là khởi đầu. Khi thời kỳ miễn thuế kết thúc, đó mới là giai đoạn bùng nổ của nguồn thu.

Sự phát triển của thương mại không chỉ mang lại lợi ích về thuế. Các chuỗi công nghiệp đồng bộ cũng theo đó mà phát triển. Điều này thể hiện rõ ở các ngành sản xuất nguyên liệu, tiêu thụ sản phẩm, vận tải, ăn uống, giải trí và cả trong lĩnh vực tài chính. Năm 1850, kinh tế Áo tăng trưởng 18,7%, thu ngân sách chính phủ tăng 9,4%. Những con số này có thể không quá cao, vì bất kỳ quốc gia nào mở cửa thị trường cũng sẽ đón nhận tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng, thậm chí có những ví dụ tăng vọt 30-40%. Tuy nhiên, đặt trong bối cảnh châu Âu cùng thời, tốc độ phát triển kinh tế của Áo vẫn được coi là vượt trội.

Không nghi ngờ gì, lợi nhuận từ tăng trưởng kinh tế đã được đầu tư trực tiếp vào quân sự, không thể tiếp tục dồn hết vào tái sản xuất. Dĩ nhiên, Hoàng đế Franz cũng không dám làm vậy. Nếu không phải do hạn chế về điều kiện truyền tin và giao thông trong thời đại này, tốc độ tăng trưởng kinh tế nóng bỏng của Áo còn có thể nhanh hơn nữa.

Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh không hẳn đã là điều tốt. Đối với một quốc gia, điều quan trọng nhất là sự phát triển bền vững. Nếu kinh tế tăng vọt trong ngắn hạn mà thị trường không theo kịp, tình trạng dư thừa năng lực sản xuất là điều không thể tránh khỏi. Dư thừa năng lực sản xuất đồng nghĩa với việc một lượng lớn hàng hóa không tiêu thụ được, tồn đọng trong kho. Các doanh nghiệp giàu có còn có thể cắt giảm sản xuất để chuyển đổi, nhưng những doanh nghiệp yếu kém thì chỉ có con đường phá sản. Doanh nghiệp phá sản kéo theo số người thất nghiệp gia tăng, sức mua thị trường giảm sút liên tục, buộc các nhà tư bản phải tiếp tục cắt giảm sản xuất, sa thải nhân sự, một vòng luẩn quẩn ác tính bắt đầu, và khủng hoảng kinh tế bùng nổ.

Ở một mức độ nào đó, cuộc chạy đua vũ trang này đã kéo dài thời gian tăng trưởng kinh tế tốc độ cao của Áo. Bản thân quân đội là một tập thể tiêu thụ, việc tăng cường quân bị cũng là mở rộng thị trường tiêu thụ. Hiện tại, ngành phát triển nhanh nhất ở Áo là đường sắt. Bắt đầu khởi công từ năm 1849, đến nay đã có hàng trăm đoạn tuyến đang được xây dựng. Năm 1850, tổng chiều dài đường sắt hoàn thành là 265 km. Đừng hiểu lầm rằng đây là những tuyến mới xây dựng trong năm đó, mà là các tuyến đã khởi công từ nhiều năm trước và vừa hoàn thành vào năm 1850. Các tuyến khởi công năm 1849 thì đến nay vẫn chưa thấy hình hài. Đường sắt khác với đường bộ ở chỗ, đường bộ có thể xây xong đoạn nào đổ bê tông mặt đường đoạn đó, còn đường sắt thì không thể, trừ khi hoàn thành một đoạn tuyến, nếu không thì dù có trải ray cũng không thể chạy tàu. Tuy nhiên, dự kiến đến năm 1852, một số đoạn tuyến ở khu vực đồng bằng có thể thông xe. Việc có đưa vào vận hành sớm hay không thì chỉ có các công ty đường sắt mới biết.

Những vấn đề nhỏ này, chính phủ Áo sẽ không can thiệp, vì các tuyến đường sắt tư nhân này tự chịu trách nhiệm về lời lỗ, không liên quan đến chính phủ. Để khuyến khích xây dựng đường sắt, chính phủ Áo còn ban hành chính sách miễn thuế. Kể từ khi dự án đường sắt được phê duyệt, trong mười năm tới sẽ không thu thuế vận hành đường sắt. Ai muốn kiếm tiền thì hãy nhanh chóng xây dựng và đưa vào vận hành. Chậm trễ tiến độ công trình là tự làm khó ví tiền của mình.

Nhân cơ hội bối cảnh đường sắt đang nóng sốt, chính phủ Áo đã giao một lượng lớn tuyến đường sắt cho các công ty tư nhân. Chi phí giải tỏa và di dời đều do chính phủ chi trả, với điều kiện là sau khi giành được quyền xây dựng đường sắt, phải bắt đầu thi công trong vòng một năm và thông xe trong vòng mười năm. Theo Hoàng đế Franz được biết, cho đến nay, chính phủ Áo đã "dụ dỗ" và "lừa gạt" để bán ra các tuyến đường sắt có tổng chiều dài hơn 40.000 km. Trời mới biết cuối cùng sẽ còn lại bao nhiêu công trình dang dở, nhưng dù sao chính phủ cũng không chịu thiệt. Ngay cả khi phải tiếp quản các công trình dang dở, thì vẫn rẻ hơn so với việc bắt đầu xây dựng từ đầu, phải không?

Các công ty đường sắt cũng hiểu rõ những vấn đề này, nhưng thị trường nóng sốt đã che mắt nhiều người, và sự tăng trưởng kinh tế của Áo cũng đã đánh lừa không ít người. Thêm vào đó, các tập đoàn tài chính còn đổ thêm dầu vào lửa, càng dung túng tham vọng của các nhà đầu tư. Nhiều nhà đầu cơ cũng muốn chờ đến đỉnh điểm rồi bán tháo cổ phiếu để kiếm lời. Muốn đẩy giá cổ phiếu lên cao, đương nhiên phải làm một báo cáo tài chính thật đẹp. Nếu một công ty đường sắt chỉ có vài trăm km đường sắt trong tay, dù có thổi phồng thế nào cũng không thu hút được nhiều người. Nhưng nếu có vài nghìn, thậm chí hơn mười nghìn km đường sắt, thì không cần thổi phồng, sẽ có người tự vẽ ra một kế hoạch phát triển cho bạn.

Kiếm tiền từ đường sắt chỉ là một khía cạnh. Việc kiểm soát mạng lưới đường sắt ở một số khu vực, ngay cả khi đầu tư vào các ngành công nghiệp khác, vẫn có thể tận dụng mạng lưới giao thông trong tay để chèn ép đối thủ cạnh tranh, tạo ra một đế chế kinh doanh theo khái niệm. Trong thời kỳ đường sắt nóng nhất ở châu Âu, giữa hai thành phố có thể xuất hiện bốn năm tuyến đường sắt do các công ty khác nhau vận hành, cạnh tranh trực tiếp trên thị trường. Chính phủ Áo vẫn còn "có tiết tháo", ít nhất là không cấp quyền cho các công ty đường sắt khác nhau trên cùng một đoạn đường, điều này đã khiến nhiều người nhìn thấy cơ hội. Trên thế giới này, còn có việc kinh doanh nào kiếm tiền hơn "độc quyền" không? Ngay cả những tuyến đường sắt có giá trị kinh tế không cao, một khi tạo thành độc quyền thị trường, đó cũng là một khoản lợi nhuận khổng lồ!

Hoàng đế Franz sẽ không thừa nhận rằng ông đã lợi dụng tâm lý này của mọi người để lừa gạt các nhà tư bản đầu tư vào đường sắt. Độc quyền kinh doanh có thể chấp nhận được, điều này tránh lãng phí tài nguyên do cạnh tranh thị trường mang lại. Miễn là không ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế trong nước, Hoàng đế Franz không ngại sự xuất hiện của các doanh nghiệp độc quyền. Nếu vì phí vận chuyển quá cao mà ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế trong nước, thì người đặt ra quy tắc cũng có thể sửa đổi quy tắc, ví dụ như: Cục Vật giá, quốc hữu hóa đường sắt... Những chủ đề không mấy hòa hợp này, chính phủ Áo tuyệt đối sẽ không nói cho các nhà đầu tư, nếu không thì làm sao lừa được các tập đoàn tài chính Anh quốc đến đây? Người Mỹ đã làm được, Hoàng đế Franz cũng không ngại làm theo một lần. Bất kể nhiều như vậy, trước tiên hãy lừa bạn xây dựng đường sắt đã. Chờ đường sắt xây xong và có giá trị lợi dụng, thì có thể xem xét vấn đề trở mặt.

Theo Hoàng đế Franz, ở kiếp trước, các dự án cơ sở hạ tầng công cộng ở Hồng Kông có lợi nhuận cao nhất không vượt quá 15%, đó là một chính sách tốt. Nếu chính phủ Áo sao chép điều này, người dân sẽ rất ủng hộ phải không? Còn đối với các công ty đường sắt, lợi nhuận 15% cũng đủ để họ sống rất thoải mái. Khi nào nhà đầu tư có thể thu hồi chi phí xây dựng, vấn đề này thì không ai biết. Dù sao thì các nhà đầu tư ban đầu cũng đã kiếm được, còn những người "đổ vỏ" sau này thì luôn là kẻ xui xẻo.

Sự phát triển của đường sắt đương nhiên đã kích thích ngành thép. Các doanh nghiệp thép đua nhau mở rộng năng lực sản xuất, chuẩn bị chia phần trong bữa tiệc thịnh soạn sắp tới. Để tích hợp tài nguyên hiệu quả và tăng cường sức cạnh tranh của doanh nghiệp, vào tháng 3 năm 1850, Bộ Công nghiệp Áo đã ra lệnh hợp nhất 7 doanh nghiệp thép quốc doanh thành Tập đoàn Thép Áo. Tập đoàn thép khổng lồ đầu tiên của Áo ra đời, với sản lượng thép thô hàng năm 120.000 tấn và gang 184.000 tấn. Sau khi được "xử lý nghệ thuật", sản lượng thép hàng năm đạt 200.000 tấn, và tập đoàn thép lớn nhất thế giới đã ra đời như vậy.

Việc có phải là tập đoàn thép lớn nhất thế giới hay không thì còn phải kiểm chứng, nhưng việc trở thành doanh nghiệp thép số một của Áo là sự thật không thể chối cãi. Một nửa năng lực sản xuất thép của toàn bộ Đế quốc Áo nằm trong tập đoàn này. Trong thời đại này, các quốc gia có sản lượng thép vượt quá 100.000 tấn trên toàn thế giới chỉ đếm trên đầu ngón tay, và chỉ có người Anh mới vượt qua con số triệu tấn. Nếu không phải vì mọi người đều dừng lại ở trình độ kỹ thuật này, truyền thông Áo cũng không dám "thổi phồng" như vậy. Nói chung, những người làm tin tức trong thời đại này vẫn còn "có tiết tháo".

Sau khi hợp nhất, các nhà máy thép này bắt đầu phân công lao động. Dựa trên vị trí địa lý của từng nơi, họ phát huy tối đa lợi thế tài nguyên của mình để tích hợp năng lực sản xuất. Nói một cách đơn giản, là dựa vào chất lượng quặng sắt, loại nào phù hợp để luyện thép thì dùng toàn bộ để luyện thép, loại nào phù hợp để luyện gang thì dùng để luyện gang, không còn mô hình sản xuất hỗn hợp mơ hồ nữa. Cốt lõi nhất vẫn là tập hợp các kỹ thuật chủ chốt của các doanh nghiệp lại với nhau, tận dụng sở trường của từng bên vào sản xuất công nghiệp. Đồng thời, thành lập một bộ phận nghiên cứu kỹ thuật luyện kim để thúc đẩy cải tiến kỹ thuật.

Theo kế hoạch, năng lực sản xuất của Tập đoàn Thép Áo sẽ tăng lên 240.000 tấn vào năm 1851, 320.000 tấn vào năm 1852, và sẽ vượt 450.000 tấn vào năm 1853... Những kế hoạch này không phải là tùy tiện, mà hoàn toàn được xây dựng dựa trên nhu cầu thị trường. Không mở rộng năng lực sản xuất thì làm sao giành được các đơn đặt hàng? Việc xây dựng mạng lưới đường sắt của Áo là một miếng mồi béo bở, không có doanh nghiệp liên quan nào là không muốn cắn một miếng. Theo tính toán, mỗi mét đường sắt sử dụng 60 kg thép, tức là một km cần tiêu thụ 60.000 kg thép. Nói cách khác, riêng kế hoạch mạng lưới đường sắt của Áo đã cần tiêu thụ hơn 2 triệu tấn thép. Với cơ hội tốt như vậy, nếu các doanh nghiệp thép không mở rộng năng lực sản xuất thì đúng là "đầu óc có vấn đề".

Để hỗ trợ các doanh nghiệp thép, chính phủ Áo đã quyết định trong vòng 5 năm tới sẽ không rút lợi nhuận từ tập đoàn mới thành lập này, hơn nữa còn đầu tư 1 triệu Florin vào để cải tiến kỹ thuật. Không chỉ các doanh nghiệp thép, nhiều ngành liên quan cũng đang điên cuồng mở rộng năng lực sản xuất, và Hoàng đế Franz cũng đang "âm thầm" kiếm lời. Đừng coi thường những vật liệu nhỏ như cát, đá. Trên thực tế, những người đã từng làm công trình đều biết rằng lợi nhuận từ những vật liệu tưởng chừng tầm thường này không hề thấp chút nào. Ước tính sơ bộ, mỗi km đường sắt chỉ riêng việc đổ bê tông đã tiêu thụ hàng chục nghìn tấn cát và đá cốt liệu, còn lớp đá dăm dày phía trên cần một lượng vật liệu đá khổng lồ.

Bất kỳ mặt hàng nào có số lượng lớn thì lợi nhuận cũng sẽ tăng lên. Những vật liệu lặt vặt tưởng chừng tầm thường này, trên thực tế, không hề kém cạnh lợi nhuận của các nhà máy thép sản xuất đường ray. Chỉ là trong hầu hết các trường hợp, chúng phân tán trong tay vô số nhà cung cấp nhỏ lẻ, nên trông có vẻ tầm thường. Hoàng đế Franz chỉ đơn thuần là lợi dụng "cảm giác tiên tri" để bố trí trước, tiến hành kinh doanh độc quyền mà thôi. Dĩ nhiên, chuyện kinh doanh độc quyền, ông sẽ không thừa nhận. Nếu không tin, có thể kiểm tra hợp đồng giữa các công ty đường sắt và Tập đoàn Khai thác mỏ Áo, tất cả đều có thể chứng minh sự tồn tại của kinh doanh độc quyền. Chỉ là những người biết chuyện sẽ không nói ra, và truyền thông càng không đưa tin.

Giải thích với bên ngoài: Tập đoàn Khai thác mỏ Áo chỉ là một nhà đại lý. Các mỏ quặng này phân bố dưới danh nghĩa của hàng chục doanh nghiệp. Mọi người liên kết lại thành một tập đoàn để đàm phán với các công ty đường sắt nhằm tránh cạnh tranh ác tính. Đúng vậy, sự thật là như vậy, để tránh bị các công ty đường sắt ép giá, mọi người mới liên kết lại. Không phải giá giao dịch cuối cùng cũng không chênh lệch nhiều so với giá thị trường sao? Nếu là kinh doanh độc quyền, nhất định phải tăng giá. Nếu không có sự tăng giá đáng kể, thì đó không phải là kinh doanh độc quyền.

Thế nào là "nằm ngửa kiếm tiền", năm 1850 Hoàng đế Franz cuối cùng cũng cảm nhận được. Chỉ riêng hạng mục bán lẻ tầm thường này, ông đã thu được 1,23 triệu Florin lợi nhuận hàng năm. Đây vẫn chỉ là khởi đầu. Khi việc xây dựng đường sắt được đẩy mạnh, trong một thời gian rất dài sắp tới, ông đều có thể "nằm ngửa kiếm tiền". Đáng tiếc là khi việc xây dựng đường sắt hoàn thành, các mỏ cát đá ngoài trời này sẽ không còn nguồn tiêu thụ nữa. Muốn kiếm lời thêm, chỉ có thể chờ đợi việc xây dựng mạng lưới đường bộ. Theo tình hình hiện tại, điều đó còn phải chờ đợi ba bốn mươi năm nữa.

Đề xuất Tiên Hiệp: Chí Tôn Đồng Thuật Sư: Tuyệt Thế Đại Tiểu Thư
BÌNH LUẬN